La intimación de Vialidad Nacional vinculada a un acceso irregular utilizado para ingresar al Hotel Sol de Funes, propiedad del empresario Néstor Rozín, abrió una discusión que excede largamente un caso puntual y pone el foco sobre un problema mucho más amplio que convive desde hace años con el crecimiento del corredor oeste metropolitano: la proliferación de accesos clandestinos sobre una autopista diseñada para tránsito rápido y controlado.
La historia tomó visibilidad a partir de la intervención realizada por Rozín para mejorar un tramo de la colectora sur que conduce a su establecimiento, ubicado frente a la autopista Rosario-Córdoba, en un sector donde esa vía lateral permanece sin pavimentar.
Pero el verdadero núcleo técnico del conflicto no pasa centralmente por esa obra.
El punto crítico es la existencia de una bajada irregular desde la autopista hacia el hotel, ubicada a pocos metros de un acceso formal ya existente, pavimentado, señalizado y diseñado para el ingreso a Funes.
Es decir, más allá de la discusión puntual sobre una mejora ejecutada por un privado, lo que aparece en el centro del debate es el uso de una conexión no autorizada desde una autopista nacional.
Por qué una bajada clandestina puede ser extremadamente peligrosa
Desde la ingeniería vial, una autopista no admite ingresos o egresos improvisados.
Una salida formal no es simplemente un camino que conecta con una colectora. Requiere infraestructura específica: carriles de desaceleración, radios de giro diseñados para velocidades altas, banquinas, señalización preventiva, demarcación horizontal, visibilidad suficiente y una geometría vial que permita abandonar progresivamente la traza principal sin interferir con el flujo del tránsito.
Eso es justamente lo que no existe en una bajada clandestina.
En estos accesos precarios de tierra, el conductor no cuenta con un ramal que le permita desacelerar progresivamente. Debe reducir velocidad de forma abrupta y ejecutar un giro brusco, prácticamente desde el carril principal, para abandonar una vía rápida hacia una colectora lateral o un acceso informal.
Técnicamente, eso genera un punto de conflicto severo.
Un vehículo que viene detrás puede no anticipar esa maniobra. Otro conductor puede verse obligado a esquivarlo. La combinación de velocidad alta, frenado repentino y giro abrupto multiplica el riesgo de choques por alcance, despistes, maniobras evasivas y accidentes graves o incluso fatales.
No se trata de un tecnicismo administrativo.
Es una cuestión concreta de seguridad vial.
Un fenómeno extendido entre Rosario y Roldán
Lo que vuelve especialmente sensible el caso Rozín es que no se trata de una excepción.
Entre Rosario, Funes y Roldán proliferan bajadas ilegales de tierra hacia ambas colectoras de la autopista, tanto norte como sur.
Muchas coinciden con barrios, desarrollos residenciales, establecimientos comerciales o accesos utilizados cotidianamente por quienes viven o trabajan en la zona.
Uno de los antecedentes más visibles es el vinculado a Tierra de Sueños, en Roldán, donde históricamente existieron accesos precarios asociados al crecimiento urbano del sector.
El patrón se repite a lo largo del corredor: aperturas improvisadas, sin señalización, sin diseño vial y sin autorización formal.
No funcionan como salidas viales reales.
Son conexiones informales que obligan a abandonar una autopista mediante maniobras incompatibles con una infraestructura de circulación rápida.
Una postal del déficit estructural argentino
El episodio también deja expuesta una discusión más profunda.
Nada justifica la apertura de accesos ilegales sobre una autopista nacional.
Pero tampoco puede analizarse este fenómeno desconectado del contexto estructural argentino.
Durante décadas, el país acumuló déficits severos en infraestructura vial, mantenimiento insuficiente y obras que muchas veces quedaron por detrás del crecimiento urbano y comercial de determinadas regiones.
Ese deterioro convivió además históricamente con un esquema de obra pública atravesado por enormes cuestionamientos, donde demasiadas veces la planificación vial quedó subordinada a otras lógicas.
En ese contexto, muchas soluciones terminaron apareciendo de hecho: intervenciones privadas, accesos improvisados o adaptaciones informales frente a necesidades concretas.
No son legales.
Pero explican cómo determinadas prácticas terminaron naturalizándose ante la ausencia de respuestas estructurales.
El desafío para Vialidad Nacional y una deuda histórica de la Argentina
Si el criterio técnico es la seguridad vial —y en este caso lo es— entonces el desafío no puede agotarse en un expediente puntual.
Porque si el acceso vinculado al caso Rozín representa un riesgo, el mismo criterio debería aplicarse sobre el resto de las bajadas clandestinas que existen a lo largo del corredor Rosario-Funes-Roldán.
Pero el debate también obliga a mirar una dimensión más profunda.
Argentina arrastra desde hace décadas una deuda estructural en materia de infraestructura vial. Rutas deterioradas, obras demoradas, falta de mantenimiento y corredores donde el crecimiento urbano avanzó mucho más rápido que la capacidad de respuesta del Estado.
A eso se suma un historial donde gran parte de lo vinculado a la obra pública vial quedó demasiadas veces atravesado por hechos de corrupción, desidia, ineficiencia y malas gestiones, factores que terminaron degradando infraestructura clave y consolidando soluciones informales que nunca debieron naturalizarse.
Nada de eso justifica accesos ilegales sobre una autopista nacional.
Pero sí ayuda a entender por qué determinadas prácticas terminaron formando parte del paisaje cotidiano.
Por eso, el caso Rozín no solo expone una irregularidad puntual.
También pone sobre la mesa un desafío mucho mayor para la actual gestión: empezar a ordenar un sistema donde durante años la falta de infraestructura y la ausencia de controles generaron distorsiones que hoy impactan directamente sobre la seguridad vial.
