En los años transcurridos desde su fundación en 2009, Uber inició una revolución en el transporte, extendió su modelo de negocio disruptivo a diversos sectores y se convirtió en una de las empresas tecnológicas privadas más valiosas del mundo. Pero lo único que no pudo hacer fue obtener ganancias consistentes.
Entonces, hace siete meses, la empresa comunicó un beneficio operativo anual de 1.100 millones de dólares, el primero de su historia. Era algo que los inversores habían reclamado durante mucho tiempo. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, lo calificó de «punto de inflexión» en la historia de Uber: una compañía que llegó a estar acosada por disputas con los reguladores y acusaciones de una cultura tóxica, incluso de robo de secretos comerciales, había dado un giro. Era una prueba, anunció Khosrowshahi, de que Uber podía «generar un fuerte crecimiento rentable a escala».
La gran pregunta para Uber, 15 años después, es cómo mantener el ritmo. Khosrowshahi, que asumió el cargo en 2017, llevó la empresa a la rentabilidad operativa, centrándose en su negocio principal, reduciendo costes y deshaciéndose de experimentos como su unidad de vehículos sin conductor. Pero para que Uber siga creciendo, tendrá que continuar sumando clientes para su creciente lista de servicios.
Vuelos, trenes, patinetes eléctricos, vehículos de tres ruedas e incluso yates son algunos de los modos de transporte que los usuarios pueden reservar. A través de su segunda aplicación para clientes, Uber Eats, lanzada en 2015, los compradores pueden pedir de todo, desde comida hasta bebidas alcohólicas a altas horas de la noche. Y la división de Uber enfocada en las empresas, Uber Direct, es pequeña pero está creciendo. Sus mensajeros transportan ahora productos para grandes marcas como Sephora, Walmart, Apple y McDonald’s en EEUU, y supermercados como Tesco en Reino Unido.
Algunos patrocinadores esperan que esta creciente lista de servicios pueda producir algo parecido a una «aplicación para todo» como WeChat en China, que permite a los usuarios hacer de todo, desde realizar pagos hasta enviar mensajes, jugar y más. Los inversores «llevan mucho tiempo buscando ese tipo de super aplicación en Occidente, que se ha presentado principalmente como un logro chino», afirma Bill Gurley, uno de los primeros inversores de Uber.
Khosrowshahi, que en 2019 proclamó que quería que Uber fuera el «sistema operativo para tu vida cotidiana», asegura que ese sigue siendo en gran medida el objetivo de la empresa. Uber, afirma, debería ser la «opción por defecto para el movimiento de personas y cosas». Sin embargo, en lugar de una superaplicación, la compañía está «construyendo tres», explica: Uber, Uber Eats y su plataforma Uber Driver para mensajeros y conductores.
Pero la competencia sigue siendo extremadamente feroz. Rivales como Lyft, Bolt y DoorDash están impulsando planes de afiliación en la batalla por los clientes. Y el énfasis en la entrega también pone a Uber en una competencia cada vez más directa con el gigante del comercio electrónico Amazon, que domina el comercio minorista y la logística.
Khosrowshahi es optimista sobre la comparación. «La tecnología de Uber puede permitir a minoristas de todos los tamaños competir con Amazon», sostiene. «Si bien son líderes mundiales en comercio electrónico, creemos que Uber puede serlo en comercio local». Amazon no quiso hacer declaraciones.
Pero algunos tienen dudas sobre la envergadura y la escala de las ambiciones de la empresa. «Uber está tratando de hacer mucho. ¿Afectará eso a la marca o a su capacidad de ejecución?», dice un asesor de una empresa rival de la economía compartida.
El primer año de rentabilidad operativa anual de Uber siguió a un esfuerzo implacable para reducir costes, que incluyó el despido de una cuarta parte de su personal durante la pandemia y la liquidación de negocios no esenciales.
Mientras tanto, el número de personas que utilizan los servicios de Uber ha ido en aumento: de 45 millones a finales de 2016, el número de usuarios mensuales activos en todo el mundo se había más que triplicado por encima de los 150 millones a mediados de 2024.
Mientras tanto, rivales como Deliveroo, Just Eat Takeaway y Delivery Hero aún no han registrado un año completo de rentabilidad operativa como empresas cotizadas.
Ahora, Uber parece estar nuevamente en un modo más expansionista. La compañía ha lanzado nuevos productos, como una afiliación a Uber con descuento para estudiantes universitarios y la creación de cuentas específicas para adolescentes donde un adulto puede seguir en vivo sus movimientos. La empresa también está promocionando productos de transporte más económicos, como su servicio compartido Uber Shuttle, que se puede reservar con antelación. En febrero, Uber declaró que tenía como objetivo expandirse aún más en «nuevos países enormes», entre ellos Argentina y Japón.
Las asociaciones han proliferado. Uber ha firmado recientemente acuerdos con la empresa online estadounidense de reparto de comestibles Instacart, el fabricante de vehículos eléctricos BYD y grupos de vehículos autónomos. Aunque ya no quiere desarrollar vehículos sin conductor por sí misma, la compañía ambiciona convertirse en la plataforma clave para los pasajeros que buscan viajar en ellos, revelando acuerdos este año con la empresa de vehículos sin conductor Cruise y el grupo de software de conducción autónoma Wayve. En septiembre anunció que el transporte autónomo se lanzaría a principios de 2025 en las ciudades estadounidenses de Austin y Atlanta con otro socio, Waymo.
Dado que los vehículos autónomos no tienen conductores a los que pagar, Uber espera fervientemente que resulten rentables, pero es una apuesta a largo plazo. Los vehículos podrían ser un «negocio de enorme margen a escala» para Uber, pero eso podría tardar «15 años», dice John Blackledge, analista de TD Cowen. Y es probable que la tecnología también ayude a sus rivales.
La empresa también desea expandir su negocio de reparto. Un servicio de rápido crecimiento, aunque menos conocido, es su operación Uber Direct, que entrega productos cuando los compradores hacen pedidos directamente a los minoristas, en lugar de a través de la aplicación Uber.
Mientras tanto, los comerciantes están aprovechando cada vez más las oportunidades de anunciarse en la aplicación, lo que les permite promocionar sus restaurantes y ofertas. Este año, el negocio de publicidad de Uber alcanzó una tasa de proyección de ingresos anual (una estimación de las ventas anuales basada en los niveles actuales) de más de 1.000 millones de dólares, lo que «dice mucho de la ejecución de la empresa», afirma Gurley. «No es fácil lanzar un negocio de publicidad de la nada».
Un elemento importante de la estrategia es el programa de afiliación de Uber, Uber One, que abarca tanto el reparto como la movilidad. Sus 19 millones de miembros, que pagan alrededor de 10 dólares para obtener beneficios como entregas gratuitas y descuentos en viajes y repartos, gastan 3,4 veces más que los que no son miembros cada mes.
Uber ha hablado a menudo sobre el poder de su plataforma. Analistas de Deutsche Bank señalaron en febrero que esta llamada «ventaja de la plataforma» era «uno de los diferenciadores clave entre Uber y las empresas de un solo producto». La teoría dice que un mayor uso por parte de los consumidores debería significar un mayor potencial de ganancias para los conductores y mensajeros, lo que lleva a una mayor oferta y precios más bajos, que a su vez impulsa una mayor demanda, todo ello ayudado por una gama más amplia de servicios.
La plataforma implica que «podemos adquirir usuarios a un coste menor y generar un valor de vida útil más alto que nuestros competidores», y «sacar nuevos productos al mercado más rápidamente», afirma Khosrowshahi.
A pesar de que existe cierto escepticismo, el director financiero de Uber, Prashanth Mahendra-Rajah, aseguró en febrero que había una estricta «disciplina» que regulaba qué nuevas ideas de productos de Uber recibían luz verde.
Trabajadores
Es innegable que aún hay margen de crecimiento. Aunque el nombre de Uber es lo bastante omnipresente como para haberse convertido en un verbo en muchos países, en EEUU menos del 10% de los mayores de 18 años utilizan sus servicios de VTC cada mes. Aunque la empresa afirma que actualmente realiza más de un millón de viajes por hora en todo el mundo entre los servicios de reparto y movilidad, el uso en otros mercados importantes es igualmente bajo.
El valor total de las reservas en la plataforma de Uber aumentó un 19% interanual en el último trimestre, una ligera desaceleración respecto a los tres trimestres anteriores y sustancialmente por debajo del crecimiento impulsado por la pandemia de 2021 y 2022, que en un momento llegó a alcanzar el 114%. En febrero, Uber declaró que esperaba que el crecimiento del valor de las reservas realizadas en su plataforma se situara «entre el 15% y el 20%» en los próximos tres años.
Una cuestión persistente es el coste de todo esto para los trabajadores. Durante años, los activistas han presionado para conseguir mejores salarios y condiciones, y la forma en que los conductores y repartidores son tratados y clasificados en algunos mercados ha sido cuestionada por los reguladores y los tribunales.
Después de que el Tribunal Supremo de Reino Unido dictaminara en 2021 que los conductores de Uber eran trabajadores con derechos como el salario mínimo, la empresa accedió a reclasificarlos en una de sus concesiones más significativas hasta la fecha, pero los conductores siguen sin estar clasificados como empleados. En EEUU, el Tribunal Supremo de California confirmó en julio una sentencia histórica que permite al sector tratar a los trabajadores como contratistas independientes. Debates similares han tenido lugar en países como Francia, Países Bajos, Suiza y Nueva Zelanda.
Los esfuerzos de Uber por recuperar a los conductores tras la pandemia contribuyeron a impulsar la demanda de los usuarios, ya que una mayor oferta redujo los tiempos de espera y los precios. Pero ahora, en algunos lugares, «la sobresaturación está castigando a todos los conductores», explica el consultor y conductor Sergio Avedian.
«Uber dice que habrá más demanda con las tarifas más bajas y que se ganará más dinero», dice Avedian. Pero «en Los Ángeles ahora mismo, no puedo ganar más de 20-21 dólares por hora antes de gastos».
A pesar de los cambios legales introducidos en Reino Unido, Gavin, un conductor de Uber con Covid persistente que no puede trabajar a tiempo completo, afirma que la proliferación de aplicaciones de VTC ha golpeado duramente a los conductores. «Hay que trabajar el doble para alcanzar el salario que ganabas antes. Tengo mucha suerte si cubro los gastos de mi vehículo y me sobra para comer al final de la semana».
El año pasado, Khosrowshahi dijo que quería expandir Uber Direct para pasar de trabajar con 3.500 marcas a asociarse con «todos y cada uno de los minoristas locales». Además de desafiar a sus rivales inmediatos (DoorDash cuenta con un servicio equivalente, Drive), Uber compite más de cerca con Amazon, el mayor operador en el espacio del comercio electrónico occidental.
Aunque Uber Direct posee probablemente una pequeña fracción del tamaño de Amazon (la empresa no revela las ventas de Direct, pero las ventas netas de Amazon eclipsan los ingresos totales de Uber), Khosrowshahi insiste en que la empresa tiene un camino a seguir: la tecnología de Uber puede permitir a minoristas, como los «negocios de barrio», que no cuentan con la amplia red logística o los servicios de entrega de Amazon, competir con el gigante, afirma.
Puede que Uber no disponga de la cartera global de almacenes y centros de distribución de Amazon, y es probable que sus mensajeros vayan de la tienda al domicilio en zonas relativamente urbanas en lugar de en lugares de difícil acceso, pero eso le permite reducir sus activos. Los analistas afirman que está bien posicionada para satisfacer la demanda de los consumidores de recibir todo tipo de productos, desde comestibles y artículos de primera necesidad para el hogar hasta ropa y productos electrónicos, pocas horas después de hacer el pedido.
Amazon, que se esfuerza por aumentar el número de entregas en el mismo día y al día siguiente, ha anunciado recientemente una serie de nuevos servicios logísticos, como permitir a terceros minoristas utilizar su red para entregar productos aunque no los vendan en Amazon.
Sin embargo, expertos del sector llevan mucho tiempo señalando que los márgenes del sector del reparto son más pequeños que los del transporte de viajeros.
¿Quiere decir todo esto que Uber se está convirtiendo en una superaplicación al estilo chino, algo que se convierte en el portal principal de los consumidores para todos los aspectos de sus vidas? Aplicaciones como WeChat aprovecharon la proliferación de los smartphones y el hecho de que algunos consumidores asiáticos más pobres no hubieran tenido acceso a servicios bancarios regulares. En Occidente, por su parte, hay un montón de aplicaciones consolidadas para todo, desde chatear a navegar o las finanzas.
Hasta ahora, el modelo de Uber es diferente: sigue operando como tres aplicaciones distintas (la de transporte, la de reparto y la que utilizan los conductores), cada una de las cuales se está expandiendo. «La estrategia occidental es más la de una familia de aplicaciones», dijo Khosrowshahi en 2021, citando el ejemplo de las aplicaciones independientes Gmail y Maps de Google.
A pesar del éxito de WeChat en China, otras superaplicaciones asiáticas, como la singapurense Grab (en la que Uber es inversor) y GoTo, de Indonesia, se han enfrentado a desafíos. Tras un periodo expansivo de crecimiento impulsado por la pandemia, el año pasado Grab y GoTo se vieron obligadas a recortar puestos de trabajo y negocios no esenciales cuando los inversores empezaron a exigirles una ruta hacia la rentabilidad.
Un Uber capaz de entregar productos de miles de grandes marcas podría distanciar a algunos compradores de Amazon. Pero los analistas se preguntan si los consumidores estarán dispuestos a pagar regularmente por recibir productos en cuestión de horas, sobre todo en un clima económico más frío, y especialmente cuando Amazon Prime, que cuenta con más de 200 millones de miembros en todo el mundo, ofrece entregas rápidas gratuitas (en algunos casos el mismo día).
